對于合資新能源車企而言，2019年或許將走得更為艱辛。
與傳統(tǒng)燃油車“冷遇”不同，新能源汽車上半年銷量可謂是一枝獨秀。從乘聯(lián)會公布的數據來看，2019年上半年新能源乘用車的銷量已經達到57萬輛，同比增長65.9%。不過，熱鬧景象的背后，或許并沒有那么樂觀。按照中汽協(xié)此次調整后的銷量預期，新能源汽車在2019年的增長率超過18.9%，遠低于此前的增長速度。而這樣的增長速率，也與年初中汽協(xié)預測的160萬輛的銷量仍有不小差距。
數據上的變化可以看出，與前些年相比，新能源汽車這抹車市“亮色”的飽和度正在降低。在眾多業(yè)界人士看來，為了滿足2019年以后開始設定且每年提升的“比例紅線”，擴大新能源汽車產能有望成為“集體行動”。國家信息中心副主任徐長明認為，大概在2025年之后新能源汽車相對于傳統(tǒng)汽車會顯示出相對的優(yōu)勢，估計到2020年能達到180萬輛。
但對于合資企業(yè)而言，盡管是以后來者的身份入局，但在先入者的優(yōu)勢壓力下，入門門檻就在無形中被提升了多個高度。根據近日公布的2018年度“雙積分”核算情況，接下來部分成績不佳的合資車企又將要面臨新規(guī)則的挑戰(zhàn)。具體來看，今明兩年的積分比例要求分別為10%、12%，而雙積分政策也直接倒逼了車企加速新能源產品的投放節(jié)奏。
在雙積分的驅動下，合資車企們正加大技術、電池蓄能、充電設施等方面投入力度，火力全開地打造高質量、高品質的新能源汽車產品。一方面，大量外資及合資新能源產品的即將落地所帶來的競爭加??；另一方面政策的變化在推動合資車企推出更多新能源汽車的同時，這種趨勢也將有助于企業(yè)對外能夠展示自身技術的優(yōu)勢，并提高品牌認知度。顯然，在合資品牌與自主品牌對壘的過程中，其實就是新能源汽車市場的一條上攀之路。
相關資料顯示，早在2016年江淮汽車便對外發(fā)布公告與大眾汽車合資工廠的合作消息，隨后比亞迪與戴姆、長城與寶馬等企業(yè)都紛紛加入合資企業(yè)的隊伍。在與自主品牌愈發(fā)激烈的競逐戰(zhàn)中，合資車企不得已通過生產插電式混合動力和純電動車來獲取正積分，部分車企甚至采取了用“克隆”的方式，來應對雙積分政策。其中，包括整車制造和零部件環(huán)節(jié)都將呈現(xiàn)出較大幅度減稅，這也意味著合資品牌有更多空間進行價格下探。
但對消費者而言，2018年可選的新能源車型雖然比此前幾年有所增多，但合資品牌的產品仍是稀缺產物。業(yè)界認為，“合資品牌規(guī)劃基本都是在2020年以后再大規(guī)模導入，這也是基于政策的穩(wěn)定性來做出的決定，希望塵埃落定以后再做規(guī)劃。”隨著汽車市場整體遇冷，合資品牌開始逐漸推出價格更加親民的新能源車型，自主品牌面對的壓力和競爭進一步升級。
下半年仍將是合資品牌新能源發(fā)力的重要階段，多家合資品牌都將推出新能源汽車產品。另據不完全統(tǒng)計，在2018年已經公布了新能源汽車規(guī)劃的大部分合資品牌，有20余款新能源汽車會在2019年上市。接下來，合資新能源產品還將集中落地、特斯拉國產車型將在年內上市?；蛟S，在未來1年內，合資產品大規(guī)模進入新能源汽車市場后，真正的競爭才開始。
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